Городской транспорт остается дотационным

То, что троллейбус приходится подолгу ждать на остановке, нальчане заметили давно. В связи с этим возникает вопрос: насколько данный вид транспорта удобен и рентабелен для города? Эту проблему корреспондент «СК» обсудил с директором МУП «Троллейбусное управление» Абубекиром Шериевым и его заместителем Тахиром Балаевым.
- Сейчас наша главная проблема - это недостаток кадров, - прокомментировал ситуацию Абубекир Шериев. - В парке предприятия на данный момент 47 машин, а на маршруты выходит едва ли половина из них. Троллейбусы стоят, потому что их некому водить. Каждый должны обслуживать 2 водителя и 2 кондуктора. Однако у нас лишь 57 водителей, семеро из которых в отпуске. Понять людей, которые ушли на другие предприятия, можно - работа тяжелая и ответственная, а зарплата оставляла желать лучшего...
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, руководство троллейбусного управления добилось повышения заработной платы сотрудникам. Водителям жалование подняли с 6-7 до 14 тысяч рублей. Для кондукторов повышение ожидается с 3800 рублей до 6 тысяч рублей. Необходимые средства изыскали за счет значительного сокращения штата предприятия, а также повышения стоимости проезда в троллейбусе с 6 до 8 рублей.
- Эффективность принятых мер заметна уже сейчас, - отметил Абубекир Шериев. - Только за июнь-июль к нам на работу поступили 15 водителей, в том числе наши бывшие работники, вернувшиеся из Москвы и Санкт-Петербурга. Дальнейший приток кадров позволит включить в работу все 7 маршрутов. Пока из них задействованы только три - 1-й, 2-й, 4-й. Также будет восстановлен нормальный интервал движения троллейбусов: 10-15 минут с 7.30 до 10 часов и 20-25 минут с 14 до 21 часа.
И все же о рентабельности предприятия говорить пока не приходится. «До недавнего времени наши убытки составляли 1-1,2 миллиона рублей в месяц. Выполнение планов кондукторами позволило сократить убытки до 800 тысяч рублей, но они все равно есть», - констатирует руководство троллейбусного управления.
Причины хронического кризиса кроются, прежде всего, в разнице между затратами на перевозку одного пассажира (15,3 рубля) и стоимостью билета (8 рублей), рост которой намеренно сдерживается из-за низких доходов населения.
Негативную роль играет и большое количество льготников республиканского и федерального значения. Средства на их обслуживание возмещаются государством лишь частично.
Сказывается также постоянный рост инфляции и тарифов на электроэнергию, тепло, воду и т.д. Так, при нынешних ценах на электричество 1 кВт/ч обходится троллейбусникам в 2,08 рубля -энергозатраты составляют почти треть всех расходов троллейбусного управления.
В целом лимит предприятия на расходование электроэнергии летом составляет около 380 тысяч кВт/ч в месяц, а зимой - 450 тысяч кВт/ч, что в денежном выражении равняется 790,4 и 936 тысяч рублей соответственно.
Организация старается экономить на ремонте троллейбусов и кабельного хозяйства, выполняя его сама. Но и здесь возникают трудности. К примеру, замена медных контактно-кабельных сетей, общая протяженность которых 72 км, обходится предприятию в кругленькую сумму.
И все же руководство троллейбусного управления считает, что данный вид транспорта более предпочтителен для использования в курортном городе благодаря своей экологичности.
- Помимо всего прочего, наши затраты в среднем на 70% ниже, чем затраты при эксплуатации автобусов, - считает Абубекир Шериев, в прошлом один из руководителей автобусного управления. - Если у нас основные расходы связаны только с электроэнергией, то там нужен бензин, дорогостоящие масла и т.д.
Безусловно, существует еще и проблема обновления парка машин, но ее решением должен заниматься город, которому принадлежит предприятие. Городской транспорт может быть только дотационным.